历史演讲 — 2022 年 4 月：本文保留了当时对航空公司复苏前景的评论。统计数据、预测、空域说明及演讲者职务均属于该时期，不得用作当前运行指导。对于新的飞行计划，请向负责的主管机构及服务提供商确认现行条件。
航空业遭受的最大、最持久冲击：后疫情时代航空业
此前所有“冲击”造成的需求降幅为 5%–20%，并在 6–18 个月内恢复。
Table of Contents
新冠疫情高峰期使需求减少近 90%，影响持续 24 个月。
行业依靠“呼吸机”维持生命——财政援助
- 尽管“财政援助”违背许多国家的自由开放市场经济政策，众多国家仍纷纷支持航空业，并采用“仅此一次、下不为例”的原则。
- 行业通过工资补贴、贷款、注资、担保等方式，获得了史无前例的 2,430 亿美元财政支持。
看看天空便一目了然——2019 年与 2020 年对比
新冠疫情与航空业动态
- 结束了连续十年的创纪录盈利。
- 行业在 2020 年录得高达 1,377 亿美元亏损，2021 年亏损为 518 亿美元。
- 全球大量机队停飞带来了新挑战，并增加了保险索赔。
- 例如：2021 年 5 月得克萨斯州雷暴降下高尔夫球大小的冰雹，引发对多架停场航空器受损的担忧。
- 航空器停场期间需要频繁维护以保持适航性。这一需求使涉及停场或封存航空器的事故及事件明显增加。
- 新冠疫情的经济影响导致航空业流失超过 45 万个工作岗位，占航空公司总就业人数的 15% 以上。
- 空中暴力事件增多：与新冠相关的限制及口罩规定造成疲劳，机上扰乱秩序的旅客显著增加。
疫情期间的一线曙光——航空货运
- 在普遍低迷中，航空货运表现是一项积极因素，其规模较疫情前增长 7.9%，预计到 2022 年将进一步达到较疫情前增长 13.2%。
航空公司在新冠封锁及限制期间“冬眠”
- 对生活在寒冷气候中的动物而言，冬眠至关重要，可在尽量减少食物和饮水摄入的同时保存能量。
- 航空公司通过机队停飞、削减航线、降低航空器相关费用及薪酬等“固定成本”实现冬眠；不飞行则不会产生主要与航空器运行相关的“可变费用”，如燃油、地面保障及航路费用等。
- 普遍认为，这类成本的 90% 可在短中期（一年内）节省（来源：Doganis，2010）。据 IATA，航空公司相较疫情前削减了约 46% 的成本，但收入减少了 60%。
- 正如冬眠帮助动物生存，新冠疫情引发的航空公司冬眠也挽救了行业。
航空业在疫情期间真的成功“冬眠”了吗？
- 误解：2020 年对航空公司而言是灾难性的一年，出现了自 2010/2011 年金融危机以来最大规模的航空公司倒闭。
- 事实：2020 年航空公司倒闭数量是 2016 年以来最低；在自 2014 年起的七年中，仅高于 2016 年。2014、2015、2017、2018 及 2019 年倒闭的航空公司均远多于 2020 年。
从 2020/2021 年迈向 2022 年的行业复苏
- 2021 年，全行业以收入客公里（RPK）衡量的需求为疫情前水平的 40%。当时预计，2022 年将增长 53%，达到 61%。这表明行业将部分复苏。
- 2021 年国际需求为疫情前水平的 22%，当时预计 2022 年将翻倍至 44%。
- 2019 年国内旅行占全球收入客公里的 36%。由于恢复较快，其市场份额升至 54%，并在 2021 年进一步升至 62%。2021 年，国内需求达到疫情前水平的 73%，预计 2022 年达到 93%。这意味着 2022 年国内市场将接近全面复苏。
后疫情时代的挑战
商务旅行：后疫情时代航空业
- 休闲旅行预计将复苏，并推动行业回升。然而，除低成本航空公司外，多数航空公司的核心收入来源——商务旅行——预计会恢复滞后。行业数据显示，商务或商务休闲结合旅行规模达 1.5 万亿美元，占全球 GDP 的 1.7%。
- 远程工作及其他灵活办公安排可能在疫情后以某种形式保留，人们的企业差旅将减少。
- 疫情使管理者认识到，通过视频通话等新协作方式可以高效完成许多工作。但这些方式不太可能完全取代面对面互动。
- 颇具影响力的经济学家 Ricardo Hausmann 在《为什么 Zoom 无法拯救世界》中估计，永久停止国际商务旅行将阻碍跨境知识流动，使全球总产出缩减 17%。停摆前，商务旅行增长迅速，增速为全球 GDP 的三倍。Hausmann 指出，直接互动有助于促进创新。
航空公司债务
- 许多航空公司不得不大量举债，以维持运营并应对高额每日现金消耗。通过政府援助、信贷额度及债券发行，整个行业截至 2021 年累计形成超过 2,430 亿美元债务。
- 如下图所示，除非采取重大措施或需求出现显著变化，否则行业债务可能在 2024 年超过收入。
- 这些成本需要收回，因此机票价格可能上涨。根据我们的估算，若仅新增债务按十年偿还期计算，机票价格可能上涨约 3%。
- 来源：麦肯锡分析
飞行员短缺
- 自 2011 年起，全球旅客人数每年增长超过 10%，推动飞行员需求超过供给。
- CAE 估计，到 2021 年底，全球需要 27,000 名新飞行员以满足现有需求；未来十年则需要 264,000 名新飞行员。
- 疫情初期的招聘冻结、停薪留职及裁员加剧了原本已存在的飞行员与空勤人员短缺。
- 当时近 40% 的飞行员年龄超过 50 岁；每年约 4% 退休，仅美国每年便约有 3,000 人退休。除上述新增需求外，这些岗位也需要补充。
“疫情前，我们已经看到飞行员短缺对航空公司及通用航空的影响。空勤人员及飞行员需求正在重新出现。在监管较少的国家，人员短缺可能导致资质有限、总飞行时间较少的飞行员驾驶商业航空器。”——安联全球企业及特殊风险保险航空区域负责人 Dave Warfel。
后疫情时代——从大流行到地方性流行——各国应对方式
当时多数国家已至少部分重新开放边境，或公布开放计划。但几乎所有国家都对航空旅客及航空公司实施了广泛要求，各国之间缺乏协调，措施也很少保持一致。（IATA）
各国限制将继续影响航空旅行需求。持续限制会造成旅客疲劳，进而减少航空出行。
PANDEMIC
疫情是否带来了积极因素或机遇？
- 如前所述，航空货运在疫情期间仍保持韧性，甚至实现增长。
- 主要原因是填补因客运机队停飞而损失的客机腹舱运力。
- 疫情促使电子商务迅猛增长，电商分销商需要将商品从工厂高效运至仓库的解决方案，从而推动货运繁荣。
- 下列数据表明，货运航空公司不仅保持韧性，在疫情期间及之后较少“消亡”，甚至还出现了“新生”。
RUSSIA AND UKRAINE CRISIS
航空公司复苏面临更多障碍
- 行业在经历新冠疫情两年干扰后正期待复苏，俄乌战争又带来了进一步不确定性及负面影响。
- 乌克兰及摩尔多瓦空域关闭，影响全球近 1% 的航空交通。
- 俄罗斯空域对 40 多个国家的航空公司关闭；这 40 个美国、欧盟及其他国家也对俄罗斯运营人关闭了空域。
- 俄罗斯是全球最大石油生产和出口国之一。冲突及针对俄罗斯能源实体的制裁使航空燃油价格大幅上涨，2022 年 3 月 9 日达到每桶 157 美元。2022 年 3 月航空燃油交易价格较同年 2 月约高 25%。
- 冲突造成的经济影响也使进口航空燃油批次的溢价大幅增加，预计将显著推高依赖进口产品市场的航空燃油成本。
CONCLUSION
- 新冠疫情是现代史上前所未有的事件。虽然难以准确预测行业复苏的具体形式，但显然复苏后的行业将不同于疫情前。
- 航空公司在挺过疫情最艰难阶段时展现了极强韧性与创造力。
- 正如完全竞争经济理论或达尔文进化论所描述的那样，我们可以预期，更强大、更有创造力和活力的航空公司将脱颖而出，而相对较弱的公司会承压。
当前行程准备请使用外站燃油规划清单及航班备降规划指南。ASM 通过可信赖的燃油供应合作伙伴提供航空燃油，并以飞行支持服务配合。
原演讲者（职务为发布时职务）：
Priyantha Brito
燃油与特别项目执行董事
Aviation Services Management（ASM）
如需更多信息，请联系：
Aviation Services Management FZE
阿联酋迪拜 DAFZA，8WB，217室
电话：+971 4 4097755
电子邮件：sales@asm.aero
联系我们
为全球飞行运行提供持续支持
从飞行计划与许可，到地面保障、航空燃油、备降支持及机组后勤，ASM 通过全天候全球支持，统筹每个航段的运行需求。