航空业中的每日最低/滞期费是指飞机运营商因使用机场设施或服务超过约定时间，或装卸货物的时间超过允许时间而被收取的费用。这些费用旨在补偿机场或其他服务提供商为满足飞机延期停留而需要的额外时间和资源。
每日最低/滞期费可适用于各种机场服务，包括停车、加油、地面处理和货物处理。费用可能因飞机的大小、提供的服务类型以及飞机停留时间超过约定时间的长短而异。
在某些情况下，费用可能相当可观，尤其是在飞机停留时间延长的情况下。因此，飞机运营商必须仔细规划其运营，并确保他们有足够的时间装卸货物、加油和停放飞机，而不会产生额外费用。
总的来说，每日最低/滞期费是航空业的常见做法，也是机场运营商和其他服务提供商收回与满足飞机超过约定时间相关的成本的重要方式。
空载飞行是指在没有任何产生收入的乘客或货物的情况下运营的航班。当飞行机组人员需要重新部署到另一个地点以运营载有乘客或货物的航班时，或者当飞机需要移动到不同的地点进行维护或其他运营原因时，通常会发生这种类型的飞行。空载飞行通常由航空公司自己的飞机进行，并被认为是开展业务的成本。
无动力是航空中使用的术语，用于描述无法再从其发动机产生升力，因此在空中无动力滑行的飞机。术语 “无动力” 指的是飞机发动机上的螺旋桨或涡轮机已停止旋转，或 “停止”，并且飞机仅依靠其前进动量和机翼的迎角来产生升力。
对于飞行员来说，无动力着陆是一个具有挑战性且可能很危险的情况，因为他们必须在不使用发动机或动力的情况下将飞机滑行着陆。飞行员必须选择合适的着陆地点并操纵飞机以安全着陆，同时还要与空中交通管制部门进行通信并确保乘客和机组人员的安全。
无动力着陆通常是由发动机故障或燃油耗尽引起的，它需要飞行员的快速思考、精确操作和高度的技能。在飞行模拟和培训计划中会练习和训练无动力着陆场景，以确保飞行员做好准备，以应对此类事件的发生。
决断高度是指在仪表着陆系统 (ILS) 进近期间的高度，飞行员必须在此高度决定着陆或复飞。决断高度由跑道长度、进近坡度和天气条件等因素共同决定。
在 ILS 进近期间，飞行员沿着引导飞机到跑道的无线电信号束飞行。在决断高度，飞行员必须目视获取跑道环境，并确定继续着陆是否安全，或者中止着陆并复飞进行另一次进近是否更安全。
决断高度至关重要，因为它提供了一个明确的点，飞行员必须根据他们可获得的信息做出决定。它也是一项关键的安全功能，因为它有助于确保飞行员仅在跑道和周围环境可见时才能安全着陆。
密度高度是指大气中与特定空气密度相对应的海拔高度，用于描述给定位置的大气条件。它是根据压力高度（高于平均海平面的高度）和该高度的温度计算得出的。
密度高度在航空中非常重要，因为它会影响飞机的性能。随着密度高度的增加，空气变得不那么稠密，这会降低可用的升力和发动机功率。这会对飞机起飞、爬升和以给定空速飞行的能力产生重大影响。
高密度高度条件也会影响飞机的操纵特性，使其感觉沉重和迟缓，这对于没有经验的飞行员来说尤其具有挑战性。相反，低密度高度条件可以使飞机感觉更轻、反应更灵敏，这对于有经验的飞行员来说可能是一个优势。
总而言之，密度高度是航空气象的一个重要方面，会影响飞机的性能、操纵以及起飞和着陆性能。飞行员在计划和进行飞行作业时，务必注意密度高度条件。
航空中的下降是指降低飞机高度的行为。在下降过程中，飞行员逐渐降低飞机的机头以降低其高度，同时降低空速和功率。可以出于各种原因执行下降，包括下降到较低的高度以便着陆、避开天气或湍流，或下降到较低的高度以便获得更高效的飞行剖面。
下降率和空速降低率由飞行员控制，飞行员必须在整个下降过程中保持安全稳定的飞行条件。飞行员使用飞机的飞行仪表和导航设备，以及与空中交通管制部门的通信，以确保安全有效地执行下降。
下降是飞行的一个关键阶段，飞行员必须仔细监控飞机的高度、空速和其他飞行参数，以确保安全稳定的飞行条件。飞行员还必须与空中交通管制部门和该区域的其他飞机进行通信，以确保下降得到协调，并且不会与附近的任何其他飞机发生冲突。
直达航空公司，也称为运营商或证书持有人，是指持有相关航空监管机构（例如美国的联邦航空管理局 (FAA) 或欧洲的欧洲航空安全局 (EASA)）颁发的航空承运人证书的公司或组织。该证书授权承运人运营商业客运或货运航班，并提供进行航空运输的法律授权。
直达航空公司负责确保其飞机、飞行机组人员、维护运营和其他活动符合所有适用的法规和标准。这包括确保其飞机和乘客的安全，以及满足运营和财务要求。
在航空中，术语 “直达航空公司” 用于区分持有航空承运人证书的公司或组织与可能提供地面或支持服务的其他实体，例如维护或燃料供应商，或第三方服务提供商。直达航空公司负责其飞行运营的总体行为和管理，而其他实体可能提供特定服务或支持。
遇险是指飞机、其机组人员或其乘客处于迫在眉睫的危险中并需要立即援助的情况。遇险情况可能因多种原因而出现，例如发动机故障、机上起火、严重湍流、医疗紧急情况或任何其他使飞机及其乘员的安全面临风险的情况。
如果发生遇险情况，飞机的飞行员或机组人员必须立即采取行动以确保飞机及其乘员的安全。这可能包括宣布紧急情况、与空中交通管制部门进行通信、启动机上的应急设备或进行迫降。
遇险情况被认为是航空中的最高优先级，空中交通管制、该区域的其他飞机以及地面救援和恢复服务会立即做出响应以提供援助。国际航空协议，例如国际民用航空组织 (ICAO)，提供了报告和处理遇险情况的指南和程序，以确保协调有效的响应。
下洗气流是航空中使用的术语，用于描述从飞机机翼后缘向下流动的空气。当飞机从其机翼产生升力时，流过机翼的空气会被压缩和加速，从而在机翼后方产生向下的气流，称为下洗气流。
下洗气流对飞机的性能和稳定性有重大影响，因为它会影响尾翼表面和机身的气流。在某些情况下，由下洗气流产生的向下气流会导致飞机尾部向下倾斜，从而降低升力和稳定性。为了抵消这种影响，飞机的设计具有诸如机翼后掠、小翼或其他空气动力学装置等功能，这些功能可以改变流过机翼的空气并降低下洗气流的强度。
下洗气流还会影响在其后方飞行的飞机的空速和高度，尤其是在近距离编队或起飞和着陆模式中。这就是为什么飞机在起飞和着陆期间必须彼此保持安全距离，以及为什么空中交通管制部门可能会对彼此近距离飞行的飞机发布间隔要求。
双程往返是指背靠背进行的两次飞行，中间没有时间间隔。例如，如果飞机运营商从 A 市飞往 B 市，然后立即从 B 市飞回 A 市，则这被认为是双程往返。
航空公司和其他飞机运营商通常使用双程往返来最大限度地利用其飞机并增加其收入。例如，如果一架飞机在一天内完成双程往返，则它可以产生单程往返两倍的收入，假设两个航班都已满员。
但是，从运营的角度来看，双程往返也可能具有挑战性，因为它们要求飞机和机组人员处于最佳状态，并且可能导致疲劳和工作量增加。此外，它们可能会受到天气、空中交通管制限制和维护问题等因素的影响，这些因素可能会导致延误和取消。
总的来说，双程往返是飞机运营商的重要工具，使他们能够最大限度地利用其飞机并增加其收入，同时也提出了必须仔细管理的运营挑战。
航空中的阻力是指阻碍飞机在空中运动的力。它是由飞机前方和后方空气分子之间的摩擦和压力差产生的。航空中存在两种类型的阻力：寄生阻力和诱导阻力。
寄生阻力是由飞机的机身、机翼和其他部件的表面摩擦和压力阻力产生的阻力。诱导阻力是由机翼产生的升力产生的，这会在机翼后方产生向下的空气涡流。
飞机所经历的总阻力是寄生阻力和诱导阻力的组合，并受到各种因素的影响，例如空速、高度和机翼配置。在飞行中，飞行员会通过控制空速、选择适当的襟翼配置以及调整飞机的迎角来努力最大限度地减少阻力。减少阻力可以提高燃油效率和空速，而过大的阻力会导致性能下降和更高的燃油消耗。
双重证书是指一名飞行员持有由联邦航空管理局 (FAA) 或其他航空机构颁发的两份独立且不同的飞行员证书。这可以以各种形式发生，例如私人飞行员证书和商业飞行员证书，或直升机飞行员证书和飞机飞行员证书。
拥有双重证书允许飞行员操作不同类别或级别的飞机，并利用每份证书的特权和限制。例如，持有私人和商业证书的飞行员可以作为私人飞行员出于个人目的飞行，也可以作为商业飞行员受雇飞行。
要获得双重证书，飞行员必须满足资格要求并通过每份证书所需的笔试和飞行测试。维护双重证书还需要持续的培训和飞行经验，以及遵守 FAA 法规和飞行员认证标准。
执勤时间是指飞行机组人员（例如飞行员或空乘人员）在给定任务中执勤的总时间。这包括准备飞行、飞行和执行飞行后职责所花费的时间。执勤时间规定由航空监管机构制定，旨在确保飞行机组人员不会过度劳累，并且在航班之间有足够的休息时间，以确保飞机的安全运行。执勤时间规定通常限制飞行机组人员在给定的一天或一周内可以工作的小时数，并规定航班之间的最短休息时间。